Renault Megane: Die rasante Zukunft der Elektroautos

Elektroautos fahren mit Strom aus fossilen Kraftwerken, daher liegt ihr gesamter CO₂-Ausstoß pro Kilometer kaum unter dem von Benzinern. Bei einer flächendeckenden Umstellung auf Elektroautos wäre das Stromnetz ohnehin überfordert. Außerdem halten die Batterien nicht, sodass ein Auto in seinem Leben zwei oder drei Akkus benötigen würde – mit entsprechend hohen CO₂-Emissionen bei der Herstellung und großen Problemen bei der Entsorgung. Und wer wollte überhaupt eines, wenn die Reichweite unpraktisch und das Ladenetz lückenhaft ist?

Alles völlig berechtigte Einwände ... im Jahr 2013.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Zehn Jahre später sind diese Gegenargumente weitgehend verschwunden. Gerade das Tempo der Entwicklung macht Elektroautos so faszinierend. Alles, was Sie früher über sie wussten, stimmt nicht mehr. Und auch das, was Sie heute wissen, wird bald überholt sein.

Machen wir eine Fahrt, um einige Gründe dafür zu erkunden. Die Route führt in zwei Tagen über 1.207 km und durch einige abgelegene Gegenden. Bei der Planung ist meine Haltung zum Laden denkbar unbekümmert: „Was könnte da schon schiefgehen?“ Das ist, wie ich mir einrede, keine Leichtsinnigkeit, sondern Erfahrung. In letzter Zeit habe ich mehrere ähnliche Touren mit genau diesem Renault Megane unternommen – ohne Schwierigkeiten.

Solarstrom für Elektroautos bei Easingwold

Von London geht es über die A1 zur Solaranlage von Gridserve nahe Easingwold in Yorkshire. Ich bin auf einem Bauernhof groß geworden und denke in Acres, doch vermutlich sind Fußballfelder anschaulicher: Ein Fußballfeld mit rund 0,8 Hektar Solarmodulen kann jährlich etwa 3,2 Millionen Elektroauto-Kilometer ermöglichen. Dieses riesige, blau schimmernde Feld umfasst die Fläche von 70 Fußballplätzen. Die Module richten sich automatisch nach dem Sonnenlauf aus, um möglichst viel Licht einzufangen.

Nachts liefern sie selbstverständlich keinen Strom. Daneben stehen daher Schiffscontainer voller Batterien. Deren Kapazität muss jedoch nicht so groß sein, wie man vermuten könnte: Gridserve setzt auf schnelles Laden unterwegs, und die meisten langen Fahrten finden tagsüber statt. Der überwiegende Teil aller Ladevorgänge von Elektrofahrzeugen erfolgt dagegen langsam in der Nacht, wenn das Netz weniger ausgelastet ist und stärker von Windenergie profitiert. Deshalb ist Nachtstrom nicht nur günstiger, sondern auch klimafreundlicher.

Tagsüber ist Solarenergie inzwischen sehr billig. Die Preise für Module sind gegenüber dem Stand vor zwei Jahrzehnten auf etwa ein Hundertstel gesunken. Dieser Solarpark entstand innerhalb von nur fünf Monaten – ein Augenblick im Vergleich zu Genehmigungsverfahren und Bauzeit eines fossilen oder nuklearen Kraftwerks.

Die meisten Solarparks liegen auf eher minderwertigen landwirtschaftlichen Flächen. Gridserve sät unter den Modulen Wiesenpflanzen aus, was die Artenvielfalt erhöht und Kohlenstoff bindet. Wer befürchtet, Solarmodule könnten das Land überziehen und der Lebensmittelproduktion Flächen wegnehmen, kann beruhigt sein: Der erwartete Ausbau beansprucht rund 0,5 Prozent der britischen Agrarfläche, also die Hälfte der Fläche aller Golfplätze des Landes. Damit sollten wir leben können, oder? Und dann sind da noch die Dächer. Auf persönlicher Ebene betrachtet: Module, die auf ein kleines Reihenhaus wie meines passen, erzeugen genug Strom für etwa 8.047 km Fahrleistung pro Jahr.

Aus Abfall wird Strom in Ferrybridge

Nach dem glitzernden Solarmeer von Easingwold wirkt Ferrybridge, eine halbe Stunde weiter südlich an der A1, ausgesprochen industriell – und riecht unverkennbar nach Müllfahrzeug. Hier stammt die Energie nicht von der Sonne, sondern aus Abfall. Im wörtlichen Sinn.

Nur wenig mehr als die Hälfte des Hausmülls im Land wird recycelt. Der Rest landet meist auf Deponien. Damit wird das Problem lediglich vergraben; zudem entsteht Methan, ein äußerst starkes Treibhausgas. Die beiden Kraftwerke von Enfinium in Ferrybridge verarbeiten jährlich knapp 1,5 Millionen Tonnen Restmüll nach dem Recycling zu Energie. Ein stetiger Strom von Sattelzügen kippt den Abfall in einen riesigen Trichter, von dem aus er in den Ofen gelangt und heißes Gas erzeugt. Dieses erhitzt Wasser zu Dampf, der Turbinengeneratoren antreibt. Zusammen liefern sie 170 MW – das Fünffache der mittäglichen Spitzenleistung des Solarparks bei Easingwold.

Nach Angaben des Betreibers reicht das für 370.000 Haushalte und Unternehmen. In unserer Sprache: für den gleichzeitigen Dauerbetrieb von 1.100 Ultraschnellladesäulen mit jeweils 150 kW.

Das ist natürlich keine erneuerbare Energie im engen Sinn, schließlich besteht der Brennstoff aus Dingen, die Menschen unter Energieaufwand hergestellt haben. Doch solange wir diesen Abfall wegwerfen, sollten wir die darin enthaltene Energie zurückgewinnen. Neben Strom fällt am Boden des Ofens Asche an. Daraus werden Metalle abgeschieden und recycelt; die restliche Asche dient als Zuschlagstoff für Beton.

Die Abgase werden mit Harnstoff von NOₓ gereinigt – ähnlich wie bei AdBlue-Dieselmotoren. Strom aus Abfall war vielleicht einst ein subventioniertes utopisches Projekt. Doch die Zahl dieser Anlagen hat sich innerhalb eines Jahrzehnts verdoppelt, weil sie profitabel arbeiten. Deponierung wird erwartungsgemäß teurer. Kraftwerke können Kommunen daher für die Abfallannahme Gebühren berechnen und erhalten zugleich Geld für den erzeugten Strom.

Danach sitzen wir wieder im Megane. Wir haben nun rund 483 überwiegend auf Autobahnen gefahrene Kilometer hinter uns und einmal auf 80 Prozent sowie ein weiteres Mal kürzer geladen. Beide Stopps fielen in die Zeit, in der wir ohnehin Sandwiches und Kaffee wollten; als wir weiterfahren konnten, waren wir jeweils ohnehin fertig.

Bei einem Benzin- oder Dieselauto auf der Autobahn ist der Motor nicht das lauteste Geräusch. Deshalb könnte man meinen, ein Elektroauto sei kaum ruhiger. Es ist es aber doch: Reifen mit geringem Rollwiderstand, eine strömungsgünstige Karosserie und der dicke Fahrzeugboden halten andere Geräusche stärker fern. Der Megane bietet außerdem Sitze, die mir liegen, sowie eine ausgezeichnete Bedienung mit echten Tasten für Klimaautomatik und Fahrerassistenz. Auch die Kartenintegration funktioniert gut – entweder über das eigene System oder über das Smartphone.

Auf dem großartigen Hoch-Pennines-Abschnitt der M62 denke ich allerdings eher an die Landschaft als an einen Fahrbericht. Erst recht, als wir nördlich von Bolton auf einen Moorweg abbiegen.

Windkraft, Netzstabilität und Speicher

Viele Menschen möchten Windräder nicht am Horizont sehen. Ich empfinde sie als erhebend – nicht nur, weil ich weiß, dass sie mein Auto und meinen Alltag mit Energie versorgen. Ihre hypnotischen Bewegungen erinnern an Segelboote oder fliegende Schwäne. Aus der Nähe wirken sie noch faszinierender, schon wegen ihrer gewaltigen Dimensionen und eleganten Form. Die Anlagen auf dem Crook Hill erreichen bis zur Blattspitze 125 m. Wer einmal im London Eye war, weiß: Das ist wirklich hoch. Die elf Turbinen von Crook Hill kommen zusammen auf eine Nennleistung von 37 MW.

Sie erzeugen Strom zu den niedrigsten Kosten. Gegenwärtig ist er deutlich günstiger als Gasstrom, wobei Gas wegen des Krieges besonders teuer ist. Genau das ist der Punkt: Baut man Windturbinen oder Solarparks, bleibt der Preis von Wind und Sonne unverändert bei null. Baut man ein Gaskraftwerk, muss fortlaufend Gas zum jeweils geltenden und stark schwankenden Weltmarktpreis gekauft werden. Auch der Bau von Gaskraftwerken ist nicht billiger geworden, während Solarmodule drastisch günstiger wurden und Windturbinen ebenfalls preiswerter werden.

Wie gesagt: Mit meiner Meinung gehöre ich zur Minderheit, und Windparks an Land sind bei Anwohnern nicht beliebt. Umfragen legen allerdings nahe, dass viele lokale Bewohner nachgeben würden, wenn sie vergünstigten Strom erhielten. Stattdessen liegt der Schwerpunkt heute auf riesigen Feldern von Offshore-Turbinen. Dass Großbritannien vom Kontinentalschelf umgeben ist, hilft dabei erheblich.

Als die ersten Renault Zoe auf die Straße kamen, stammte nur ein Zehntel des britischen Stroms aus erneuerbaren Quellen. Damals war die Aussage, „Elektroautos fahren mit Kohle und Gas“, durchaus berechtigt. Fast die Hälfte des Stroms kam damals aus schmutziger alter Kohle, der Rest aus Gas, Kernenergie und Importen über den Ärmelkanal. Heute ist Kohle im Netz praktisch verschwunden. Bisher kamen in diesem Jahr 42 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen und 33 Prozent aus Gas. Bis 2030 plant National Grid, zwischen 75 und 88 Prozent der Stromversorgung aus erneuerbaren Energien zu beziehen.

Fast wie durch Zauberei sinkt damit der CO₂-Ausstoß eines Elektroautos pro Kilometer, je älter es wird: Das Stromnetz wird immer CO₂-ärmer. Deshalb fallen Berechnungen zum CO₂-Ausstoß über den gesamten Lebenszyklus zu hoch aus. Sie setzen für die Emissionen während der Nutzung den Strommix aus dem Jahr der Fahrzeugpremiere an. Selbst nach diesen pessimistischen Rechnungen verursacht ein Elektroauto über seine Lebensdauer nur etwa halb so viel CO₂ wie ein Benziner. Ja, auch dann, wenn seine Batterie in China hergestellt wurde.

Aber bricht das Netz selbst zusammen, schmelzen Kabel und Transformatoren? Selbst bei 10 Millionen Elektroautos in Großbritannien – einer plausiblen Prognose für 2030 – würden diese nur rund sechs Prozent der Netzkapazität beanspruchen. Und der größte Teil des Ladens findet in den nächtlichen Schwachlastzeiten statt.

National Grid plant daher, bidirektionale Elektroautos zum Ausgleich der Nachfrage einzusetzen, wenn kein Wind weht. Sie könnten eine riesige, dezentral verteilte Pufferbatterie bilden. Dafür gäbe es attraktive Anreize: zu günstigen Zeiten laden und bei Spitzenpreisen Strom zurückverkaufen. In einer vernetzten Welt entstehen bereits weitere Formen des Lastmanagements. Variable Preise bewegen Menschen dazu, Waschmaschinen per Timer dann laufen zu lassen, wenn überschüssiger Strom vorhanden ist. Das Konzept findet Anklang.

Vielleicht ist daran gar nichts wirklich neu. Als Nächstes fahre ich nach Wales, um einen Netzspeicher zu besichtigen, der seit 60 Jahren läuft. Das Kraftwerk Ffestiniog ist ein Pumpspeicherkraftwerk. Bei Stromüberschuss wird Wasser oberhalb des Stwlan-Staudamms hinaufgepumpt. Wird Energie benötigt, öffnen sich die Schleusen, und bis zu 27 Tonnen Wasser pro Sekunde stürzen zurück zu den Turbinen im unteren Kraftwerk. Innerhalb einer Minute stehen 360 MW bereit. Ist das Becken zu Beginn voll, kann die Anlage ganz Nordwales mehrere Stunden lang versorgen.

Es gibt noch ein paar weitere solcher Anlagen in Großbritannien, doch trotz des Bedarfs, ein schwankendes Netz mit hohem Anteil erneuerbarer Energien auszugleichen, und trotz der bestechenden Einfachheit des Konzepts werden sie vermutlich die letzten bleiben. Batterien sind heute schlicht billiger. Außerdem laufen Tests mit unterirdischen Wasserreservoirs, die mit Wasserstoff gefüllt werden sollen: Bei Stromüberschuss wird er durch Elektrolyse erzeugt, bei Bedarf kehrt sich der Vorgang in Brennstoffzellen um.

Eine kleine Nachbemerkung: Vom Stwlan-Staudamm aus sehe ich etwa 8 km talabwärts die beiden massiven Reaktorgebäude des Kernkraftwerks Trawsfynydd. Ich war dort auf einem Schulausflug. Inzwischen erzeugt es keinen Strom mehr – es war zu alt. Doch bis die Radioaktivität weit genug abgeklungen ist, um die Gebäude abzureißen, wird es bis zum Ende des Jahrhunderts dauern. Der Abfall muss buchstäblich noch Hunderte weitere Jahre sorgfältig gelagert werden.

Das sind die Kosten der Kernenergie, die stets Steuerzahler und nicht die kommerziellen Betreiber tragen. Trotzdem bauen wir mit Hinkley Point in Somerset ein neues Kernkraftwerk. Die Regierung vereinbarte 2013 einen garantierten Preis für dessen Strom, der damals leicht unter den Kosten der Windenergie lag, heute aber ein Mehrfaches davon beträgt. Hinkley Point wird größtenteils dem chinesischen Staat gehören und von ihm betrieben werden – rückblickend keine Meisterleistung britischer nationaler Sicherheit. Die Baukosten sind auf das Zweieinhalbfache der Schätzung von 2013 gestiegen, die Verzögerungen nehmen zu, und alle werfen gutem Geld schlechtes hinterher.

Doch jetzt ist nicht der Moment, sich aufzuregen. Wales sieht wunderschön aus, seine herrlichen Straßen sind leer. Der Megane macht wirklich Spaß. Natürlich gibt es keine Gänge zu wechseln, aber auch Benziner werden größtenteils nicht mehr mit Handschaltung verkauft. Stattdessen nehme ich den jederzeit verfügbaren, unmittelbaren Schub eines Elektromotors und dirigere den Megane damit flink durch diese reizvollen Kurven.

Er ist agil und willig, aber nicht so griffig, dass er nicht auch frech sein könnte. Kein ganz großer GTI, aber ein sehr guter Kompakter. Sein Fahrverhalten erinnert mich an einen Mazda 3, der ungefähr gleich viel kostet, etwas weniger Leistung hat und automatisch schaltet. Das liegt zum Teil daran, dass der Megane vergleichsweise leicht ist – was er mit einer riesigen, materialintensiven Batterie nicht wäre.

Eine weitere interessante Elektroauto-spezifische Aufgabe besteht darin, die Bremsen richtig zu dosieren: gerade kräftig genug zu drücken, um die maximale Rekuperation zu nutzen, ohne die Bremsscheiben einzubeziehen. Selbst bei dieser temperamentvollen Fahrweise steigt der Verbrauch daher nicht über das Autobahnniveau.

Weil das Laden schnell ging, haben wir bei den meisten Stopps Essen zum Mitnehmen gegessen. Nach allen Besuchen ist es Zeit für etwas Angenehmeres. Auf dem Parkplatz des Hofladens und Cafés Rhug Estate steht eine Reihe schneller Instavolt-Ladesäulen. Wir setzen uns zu einem erfreulichen Mittagessen hin und beantworten ein paar E-Mails. Nach 55 Minuten hat der Megane genug Energie für eine direkte Rückfahrt nach London über 330 km und viereinhalb Stunden.

Während dieser Autobahnstunden kommt mir der Gedanke, dass die Entlastung in der Klimakrise nicht allein von einer gewaltigen, koordinierten Anstrengung globaler Regierungen und Konzerne abhängen wird. Wann hätte das jemals funktioniert? Sie könnte vielmehr kommen, sobald alle begreifen, was in den vergangenen 10 Jahren bei erneuerbaren Energien geschehen ist – sowohl bei den Kosten als auch beim Tempo des Ausbaus. Bald wird es sicher schlicht zu altmodisch und zu teuer sein, Kohlenwasserstoffe aus dem Boden zu holen und zu verbrennen.