Runderneuerte Reifen setzen mehr schädliche Chemikalien frei

Forschende verfolgen seit Jahren die Verschmutzung durch Reifen, erfassen deren Chemikalien und quantifizieren die Mikroplastikmengen, die ein Auto während seiner gesamten Nutzungsdauer abgibt. Über recycelte Reifenchemikalien in runderneuerten Gummireifen – also aufgearbeiteten Reifen, die einen Großteil des weltweiten Güterverkehrs tragen – ist bislang jedoch kaum geforscht worden.

Eine neue Studie zeigt nun, dass die Stoffe in diesen Partikeln und die Leichtigkeit, mit der sie ins Wasser gelangen, ein deutlich anderes Bild ergeben als bislang erwartet.

Recycelte Reifenchemikalien

Die Untersuchung stammt von einem Forschungsteam der Nankai-Universität in Tianjin, China. Geleitet wurde die Gruppe vom Umweltchemiker Wei Chen, der die Ergebnisse Ende April 2026 veröffentlichte.

Chens Team entnahm Laufflächenproben von neuen, gebrauchten und runderneuerten Reifen. Jede Probengruppe wurde zu feinem Abrieb verarbeitet, wie er auch im realen Fahrbetrieb entsteht – jenem Staub, den Fachleute als Reifenabriebpartikel bezeichnen.

Diese Partikel zählen weltweit zu den grössten Quellen von Mikroplastik. Jedes Jahr werden sie tonnenweise auf dem Asphalt abgerieben und durch Regen in Gewässer gespült.

Die Forschenden wollten ermitteln, welche Stoffe die Partikel aus runderneuerten Reifen enthalten, was sie im Wasser freisetzen und wie diese Freisetzung kleine Organismen beeinflusst.

Weniger enthalten, mehr freigesetzt

Die erste Erkenntnis war zunächst widersprüchlich: Bezogen auf ihr Gewicht enthielten Partikel aus runderneuerten Reifen tatsächlich weniger chemische Zusatzstoffe insgesamt als Abrieb von neuen oder gebrauchten Reifen.

Doch der Gesamtgehalt erwies sich nicht als die entscheidende Kennzahl. Wurden die Partikel in Wasser eingeweicht, gaben die Fragmente aus runderneuerten Reifen einen wesentlich grösseren Anteil ihrer enthaltenen Stoffe ab.

Gummizusätze traten schneller und in höheren Konzentrationen aus als bei neuen oder bereits abgefahrenen Reifen.

Offenbar verändert der Recyclingprozess die innere Struktur des Gummis so, dass eingeschlossene Chemikalien leichter freigesetzt werden.

Das IPPD-Problem

Zu den Stoffen mit der stärksten Freisetzung gehört eine Familie von Gummischutzmitteln, die PPDs. Reifenhersteller mischen sie bei, um Risse zu verlangsamen, die entstehen, wenn Gummi mit Ozon in der Luft in Kontakt kommt.

Bereits ein verwandter Stoff namens 6PPD hat Besorgnis ausgelöst. Wie eine 2021 in Science veröffentlichte Studie ausführlich darlegte, kann sein Abbauprodukt Koho-Lachse schon in kleinsten Dosen töten.

Chens Team konzentrierte sich auf die verwandte Verbindung IPPD. Sie ist deutlich besser wasserlöslich als 6PPD und wird deshalb schneller in alles Feuchte ausgewaschen.

Einige runderneuerte Proben wiesen auffallend hohe IPPD-Werte auf. Sobald die Partikel im Wasser lagen, löste sich die Chemikalie rasch aus dem Gummi. Vor dieser Arbeit hatte niemand dieses spezifische Verhalten bei Material aus runderneuerten Reifen gemessen.

Auswirkungen auf kleine Organismen

Um festzustellen, ob das ausgelaugte Wasser tatsächlich Schäden verursacht, setzte das Team zwei Organismen ein, die in Umweltprüfungen häufig verwendet werden.

Der eine war das leuchtende Meeresbakterium Vibrio fischeri, der andere die grüne Süsswasseralge Chlorella vulgaris.

Beide Arten gelten als Standardindikatoren für die Wasserqualität. Das Bakterium leuchtet schwächer, wenn etwas nicht stimmt, während die Algen langsamer wachsen.

Wasser, in dem Partikel von runderneuerten Reifen eingeweicht worden waren, hemmte das Wachstum beider Arten stärker als Wasser aus neuen oder gebrauchten Reifen. Das Material war im Allgemeinen ähnlich, die biologischen Effekte jedoch ausgeprägter.

Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass der Runderneuerungsprozess selbst – und nicht allein die ursprüngliche Zusammensetzung des Gummis – zum ökologischen Schaden beitragen kann, den die Partikel verursachen.

Ein wachsender Markt

Runderneuerung ist keine Randerscheinung. Sie macht einen bedeutenden Anteil des Marktes für Nutzfahrzeugreifen aus – Reifen, die täglich Fracht, Waren und Menschen befördern.

Besonders schnell wächst diese Praxis in Regionen, in denen die Nutzung von Nutzfahrzeugen zunimmt.

Die Modellierung des Teams basiert auf einem üblichen mittleren Wirtschaftsszenario und prognostiziert, dass die weltweiten Emissionen von Abriebpartikeln aus runderneuerten Reifen bis 2060 um mehrere Hundertfache steigen könnten.

Diese Zahl beschreibt nicht das gesamte Ausmass der Reifenverschmutzung. Sie bezieht sich ausschliesslich auf den Anteil, der aus runderneuerten Gummireifen stammt.

Ein geringfügig höherer Austritt je Gramm Gummi gewinnt an Bedeutung, wenn sich dieser mit einer um Hunderte Male grösseren Menge an Reifenabrieb weltweit vervielfacht.

Wohin die Partikel gelangen

Diese Fragmente bleiben nicht auf der Strasse. Regen transportiert sie in Entwässerungsgräben, Bäche, Flüsse und Küstengewässer. Die kleinsten Partikel können zudem in die Luft gelangen.

Forschende haben reifenstämmige Partikel sowohl in menschlichem Lungengewebe als auch in Luftproben nachgewiesen, die Hunderte Meilen von jeder Autobahn entfernt genommen wurden.

Diese Befunde legen nahe, dass sich die Fragmente durch Systeme bewegen, die von heutigen Überwachungsprogrammen kaum erfasst werden.

Die meisten Überwachungssysteme fassen sämtliche reifenstämmigen Partikel zusammen und behandeln neue, gebrauchte sowie recycelte Gummireifen als eine einzige Quelle. Die neuen Daten sprechen gegen diese Vereinfachung.

Wenn sich runderneuerter Gummi im Wasser anders verhält als neuer Gummi, könnte eine gemeinsame Einordnung das tatsächliche Risikoprofil der Reifenverschmutzung in einem bestimmten Einzugsgebiet verschleiern.

Grenzen der Ergebnisse

Die Toxizitätsergebnisse beruhen auf Bakterien und Algen unter kontrollierten Laborbedingungen, nicht auf Fischen oder komplexen Ökosystemen.

Ob die von runderneuerten Reifen freigesetzten Chemikalien grössere Organismen in der freien Natur schädigen, ist weiterhin nicht untersucht.

Auch die Prognose eines mehrere Hundertfachen Emissionsanstiegs bis 2060 basiert auf nur einem Wirtschaftsszenario. Die tatsächlichen Mengen werden von Vorschriften, Kraftstoffkosten und Verkehrsmustern abhängen.

Weitere Studien in natürlichen Gewässern und mit höheren Organismen sind erforderlich, bevor sich das Risiko vollständig beschreiben lässt.

Was die Ergebnisse bedeuten

Erstmals wurde runderneuerter Gummi direkt mit neuen und gebrauchten Reifen hinsichtlich der Menge schädlicher Chemikalien verglichen, die ins Wasser gelangen.

Runderneuerter Gummi schnitt schlechter ab – nicht nur geringfügig, sondern deutlich genug, um innerhalb einer lebenden Zelle messbar zu sein.

Damit verändert sich die Debatte über Reifenrecycling. Regulierungsbehörden könnten Überwachungssysteme benötigen, die runderneuerte Gummireifen von anderen Reifentypen unterscheiden können.

Reifenchemiker haben mit IPPD und der breiteren PPD-Familie nun ein klares Ziel. Es besteht Spielraum für neue Rezepturen, bevor die weltweiten Mengen runderneuerter Reifen stark anwachsen.

Materialwissenschaftler können nun untersuchen, ob der Recyclingprozess seine Kosten- und Abfallvorteile bewahren kann, ohne diese Chemikalien weiter mitzuführen.