Toyota Hilux FCEV: Warum Wasserstoff-Pick-ups trotz Hürden wichtig sind

Nur wenige Branchen stecken so viel Geld in die Dekarbonisierung ihrer eigenen Wertschöpfung wie die Automobilindustrie. Der Wandel zieht sich durch die gesamte Kette – schon vor dem eigentlichen Produktionsstart – und die entstehenden Aufwände schlagen sich am Ende im Fahrzeugpreis nieder.

Die Wege zu den angestrebten Emissionszielen sind zahlreich: elektrifizierte Verbrenner, Verbrenner, die mit E-Fuels betrieben werden, batterieelektrische Antriebe und schliesslich Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle (Wasserstoff) – oder, wenn man so will, fuel cells.

Gerade bei dieser letzten Option setzen mehrere Hersteller auf eine Zukunft, die (zumindest teilweise) mit Wasserstoff fährt. Und es wirkt auf mich nicht wie reines Marketing. Wäre es das, dann wäre es wohl das schlechteste Marketing überhaupt: Kundinnen und Kunden wollen von solchen Lösungen bisher eher wenig hören. Es kann also nur Überzeugung sein, Notwendigkeit – oder beides.

Erst in dieser Woche haben wir über ein Joint Venture von Toyota und BMW im Wasserstoff-Umfeld berichtet. Man kann ebenso Stellantis, Renault und Hyundai nennen: Alle diese Marken verfolgen – mit unterschiedlichen Strategien – Projekte, bei denen Wasserstoff als Energiequelle für ihre Antriebe eine Rolle spielt.

Zwischen Ankündigung und Serienfertigung liegt allerdings ein weiter Weg, und die Hürden sind gross. Das prominenteste und am häufigsten diskutierte Beispiel ist Toyota. Der japanische Hersteller hat eine gewisse Neigung, bewusst den komplizierteren Pfad zu wählen. So war es 1997 mit den Hybriden – die der Marke heute im europäischen Markt ein TOP 2 bescheren – und so ist es nun mit der Wasserstofftechnik.

Beide Fälle haben eines gemeinsam: Als diese Technologien aufkamen, glaubten nur wenige an ihren Erfolg. Warum also dieses Problem «kaufen»? Weil es, wie wir gleich sehen, Aufgaben gibt, die sich nicht einfach vertagen lassen.

Das Emissionsproblem

In Europa laufen Diesel-Fahrzeugen zunehmend die Tage davon, und die ersten Konsequenzen sind bereits sichtbar. Der neue Mitsubishi L200 etwa, der fast überall auf der Welt angeboten wird, erfüllt die europäischen Vorgaben nicht mehr – und wird deshalb bei uns nicht verkauft.

Es wäre naheliegend, batterieelektrische Pick-ups als Alternative zu nennen. In der Praxis sind sie jedoch in vielen Fällen keine echte Option: weder hier, wo das Ladenetz weiterhin dünn ist oder nicht zum Alltag vieler Nutzerinnen und Nutzer passt, noch in anderen Weltregionen, in denen die Volkswirtschaften keine Mehrkosten tragen können und deshalb günstige, robuste Low-Cost-Pick-ups benötigen.

Darum gilt: Wer zu den radikaleren Umweltschützerinnen und Umweltschützern gehört und fossile Kraftstoffe sofort beenden will, sollte den nächsten Satz besser nicht lesen. Der gute alte Dieselmotor hält tagtäglich tausende Unternehmen in Bewegung. Ohne ihn würde die Welt stillstehen.

Da Stillstand keine Lösung ist, sitzen tausende Ingenieurinnen und Ingenieure Tag und Nacht an Alternativen. Denn selbst eine Toyota Hilux mit Dieselmotor, wie wir sie kennen, könnte als Nächstes betroffen sein.

Die Alternative zu batterieelektrischen Pick-ups

Genau an dieser Stelle kommt die Toyota Hilux FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) ins Spiel – als mögliche Alternative zu 100% elektrischen Pick-ups.

Wir sind einen Prototyp dieses Modells gefahren und zeigen alles in diesem Video:

Über die Vorteile der fuel cell zu sprechen, ist aus technischer Sicht fast selbsterklärend. In etwas mehr als fünf Minuten lassen sich die Wasserstofftanks befüllen, und es ergibt sich eine Reichweite, die über 500 km liegen kann. Am Ende bleibt im Wesentlichen nur eines: Wasser am Auspuff und null Emissionen.

Genauso leicht lassen sich aber die Probleme benennen: Wo tankt man überhaupt? Und dann sind da noch Herstellung, Speicherung und Distribution. Das alles wäre ein Thema mit sehr vielen Facetten.

Ich schlage deshalb einen anderen Blickwinkel vor: Wie Toyota-Ingenieurinnen und -Ingenieure das Problem gerade angehen. Die Herangehensweise ist ausgesprochen japanisch: ein Problem nach dem anderen.

Das Problem, dem sie sich stellen

Damit sind wir bei der Ausgangsfrage dieses Artikels von autopédia: dem Thema, das Toyota bei dieser Toyota Hilux FCEV aktuell lösen will. Es heisst Packaging – oder, wenn man möchte, Verpackung. Auf Deutsch klingt das nicht unbedingt eleganter, oder?

Nehmen wir einmal an, die Wasserstoff-Versorgung wäre gelöst, und auch die Kosten lägen gegenüber Diesel auf einem vergleichbaren Niveau – dann bliebe dennoch ein Knackpunkt: Die Diesel-Version wäre weiterhin leistungsfähiger beziehungsweise im Arbeitsalltag praktischer als diese FCEV-Ausführung.

Denn um in der Hilux Brennstoffzelle, Wasserstofftanks und Batterie unterzubringen, fehlt derzeit der Platz für den Allradantrieb, ausserdem schrumpft die Ladefläche. Zwei Eigenschaften, die für einen Arbeits-Pick-up zentral sind. Kein Pick-up setzt sich so durch.

Die eigentliche Herausforderung für das Toyota-Team ist daher, all diese Komponenten in der Hilux unterzubringen, ohne 4x4 und Nutzwert zu opfern. Weitere Fragen gibt es ebenfalls – sie gelten jedoch als bereits gelöst.

Unterm Strich wissen wir nicht, ob sich Wasserstofffahrzeuge durchsetzen werden – ich bezweifle, dass das heute irgendjemand wirklich sicher sagen kann. Sicher ist nur: Wenn die Entwicklung der fuel cell-Fahrzeuge gestoppt wird, dann werden sie garantiert nie zur Alternative.

Laut den Toyota-Fachleuten, mit denen wir sprechen konnten, ist das Thema Produktionskosten bereits teilweise entschärft. Mit jeder neuen Generation sinken die Kosten der fuel cell drastisch. Man muss nur daran denken, dass ein aktuell angebotener Toyota Mirai preislich bei rund 65 tausend Euro liegt – und damit sehr nahe an einer vergleichbaren elektrischen Limousine.

Folglich bleibt eigentlich nur eines: die Ingenieurinnen und Ingenieure bei Laune halten. Anders gesagt: den F&E-Abteilungen Geld geben, damit sie das tun können, was sie am besten können – Probleme lösen.

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